Настройка багги - Справочник

Настройка багги - Справочник

(Автор: Владислав Ярополов)

Два фактора играют главную роль в ваших шансах на победу - ваши навыки вождения и ваша способность правильно настраивать автомодель.
1. Порядок настройки
2. Основные термины
3. Шины ( Tires )
4. Вставки в колеса ( Tires Inserts )
5. Центр крена - Верхние рычаги подвески ( Roll Center - Camber links )
6. Дорожный просвет ( Ride Height )
7. Ограничители хода подвески ( Suspension Travel Limiters )
7.1 Нижние ограничители хода подвески ( Downstops )
7.2 Верхние ограничители хода подвески ( Upstops )
7.3 Свободный ход подвески ( Droop )
8. Амортизаторы ( Shock Absorbers )
8.1 Пружины ( Springs )
8.2 Амортизация ( Damping )
8.2.1 Масло для амортизаторов ( Shock Oil )
8.2.2 Поршни амортизаторов ( Shock Pistons )
9. Точки крепления амортизаторов ( Shock Mounting Location )
10. Развал ( Camber )
11. Кастер ( Caster )
12. Схождение ( Toe )
13. Кик-ап ( Pro-dive, Kick-up )
14. Анти-скват ( Anti-Squat )
15. Колесная база ( Wheelbase )
16. Баланс тормозов ( Brake Bias )
17. Стабилизаторы поперечной устойчивости ( Anti-Roll bar )
18. Рулевое управление - угол Аккермана ( Steering - Ackermann )
19. Рулевое управление - Bump Steer ( паразитное подруливание на ухабах )
20. Антикрылья ( Wings )
21. Сцепление ( Clutch )
22. Дифференциалы ( Differentials )
23. Передаточное отношение ( Gear Ratio )
24. Мотор ( Motor )
25. Четыре приема быстрой настройки
26. Устранение проблем
27. Примеры решения проблем

1. Порядок настройки

Несмотря на то, что все настройки будут влиять на управление автомобилем, сначала ознакомьтесь с наиболее важными настройками. Они наиболее очевидно меняют управление автомобилем, и их влияние легче будет заметить на трассе.

Регулировки первого уровня
Колеса ( Tires )
Пружины ( Springs )
Масло и поршни в амортизаторах ( Shock Pistons & Oil )
Передаточное отношение ( G ear R atio)
Регулировки второго уровня
Схождение ( Toe )
Кик-Ап ( Kick - Up )
Развал (Camber)
Кастер ( Caster )
Дорожный просвет ( Ride Height )
Центр крена - Верхние рычаги подвески ( Roll Center - Camber links )
Дифференциалы ( Differentials )
Нижний ход подвески ( Droop )
Стабилизаторы поперечной устойчивости ( Anti - Roll bar )
Регулировки третьего уровня
Положение амортизаторов (Shock Mounting Location)
Колесная база ( Wheelbase )
Рулевое управление - угол Аккермана ( Steering - Ackermann )
Антикрылья ( Wings )

Наиболее важные настройки подвески
^
Колеса
Положение передних амортизаторов
Заднее схождение
Положение задних амортизаторов
Выбор масла в амортизаторах
Выбор масла в дифференциалах
Вставки в колеса
Передний развал
Задний развал
Дорожный просвет
Переднее схождение
Передний кастер
^
Менее важные настройки подвески

2. Основные термины

Недостаточная и избыточная поворачиваемость
Термины недостаточная поворачиваемость ( understeer ) и избыточная поворачиваемость ( oversteer ) часто используются в этом руководстве. Эти термины описывают особые характеристики управляемости автомобиля.
Недостаточная поворачиваемость ( understeer )
Если передние колеса достигают предела сцепления быстрее, чем задние, результатом будет следование передних колес по более широкому радиусу, чем это намерен делать водитель. В таком случае говорят, что автомобиль обладает недостаточной поворачиваемостью ( understeer ).
Избыточная поворачиваемость ( oversteer )
Если задние колеса достигают предела сцепления быстрее, чем передние, тогда результатом будет следование задних колес по более широкой траектории, чем траектория передних колес. Это поворачивает автомобиль больше, чем это намерен делать водитель, и если ничего не предпринято, приводит к поворачиванию автомобиля по меньшему радиусу. В таком случае говорят, что автомобиль обладает избыточной поворачиваемостью ( oversteer ).
Недостаточная поворачиваемость безопаснее, чем избыточная. Если автомобиль находится в состоянии недостаточной поворачиваемости, и не сделаны поправки, тогда результатом будет более широкий, чем необходимо, радиус поворота, но автомобиль остается стабильным. Если автомобиль находится в состоянии избыточной поворачиваемости, тогда результатом будет меньший, чем необходимо, радиус поворота. Меньший радиус поворота производит более высокие силы, действующие на автомобиль в повороте, приближая требуемое для задних колес сцепление еще ближе к пределу, таким образом вызывая еще большую избыточную поворачиваемость. Ситуация ухудшается до тех пор, пока задние колеса не потеряют сцепление окончательно, автомобиль закрутится, и контроль будет потерян.



Устранение скольжений
Это обсуждение будет неполным без дискуссии о том, как водитель должен реагировать на избыточную и недостаточную поворачиваемость.
Из-за своей нестабильной природы, избыточная поворачиваемость требует быстрой реакциии для восстановления контроля. Предположим, что ситуация была вызвана ускорением автомобиля приводимого в движение задними колесами, тогда есть два средства. Во-первых, снизить ускорение, чтобы сцепление вернулось в свои пределы. Во-вторых, намеренно описывать более широкий круг, чем было предназначено (обратная блокировка).
Ситуация отличается для автомобиля приводимого в движение передними колесами, поскольку избыточная поворачиваемость вызвана излишним переносом веса при торможении. Применение ускорения восстановит баланс автомобиля.
Недостаточная поворачиваемость не может быть исправлена увеличением угла поворота передних колес. Это только увеличит силы, действующие на автомобиль в повороте, и передние колеса потеряют сцепление окончательно. Правильным способом будет уменьшение угла поворота и торможение.
Поворачиваемость и чувствительность управления
Не запутайтесь между поворачиваемостью и чувствительность управления. Поворачиваемость, или величина управления, относится к крутизне поворота, а чувствительность относиться к скорости или быстроте реакции на поворот.

3. Шины ( Tires )



Колеса, возможно, являются самым важным инструментом настройки автомобиля. Вы можете получить значительное улучшение, установив шины с лучшим сцеплением на данной трассе. Шины бывают различных типов: от жестких до мягких. Мягкие шины имеют лучшее сцепление, но быстрее изнашиваются. Можно также смешивать типы спереди и сзади. Вы можете снизить избыточную поворачиваемость, используя жесткие шины спереди и мягкие шины сзади. Это обеспечит задним колесам лучшее сцепление, чем передним, обеспечивая меньшую вероятность соскальзывания. Сходным образом, вы можете уменьшить недостаточную поворачиваемость, поместив мягкие шины спереди и жесткие шины сзади. Если автомобиль "не слушается" или "нестабилен", вы можете попробовать более жесткие шины. Более жесткие шины имеют меньший отскок, меньшую боковую гибкость и обычно обеспечивают более стабильную основу.

4. Вставки в колеса ( Tires Inserts )



Все колеса, исключая, может быть, шины с очень жесткими составами резины, нуждаются в поролоновых вставках для поддержания формы каркаса шины. Чем мягче каркас, тем более плотные вставки требуются для шины. Лучше всего, если форма вставки соответствует форме каркаса шины, поэтому довольно часто требуется некоторая подрезка краев вставки.
Используйте более жесткие вставки на ровных трассах с хорошим сцеплением. Такие вставки не позволят колесам прокручиваться, и в хороших условиях ваш автомобиль будет ездить быстрее.
Используйте более мягкие вставки на ухабистых и неровных трассах. Более мягкая вставка будет лучше копировать рельеф неровной трассы и обеспечит лучшее сцепление.

5. Центр крена - Верхние рычаги подвески ( Roll Center - Camber links )



Центр крена является воображаемой точкой, вокруг которой кренится шасси при прохождении поворотов. Воображаемая линия соединяет центр крена (ЦК) вашего автомобиля с его центром тяжести (ЦТ). Расстояние между ЦК и ЦТ называется моментом крена (МК). Чем больше МК, тем больше автомобиль кренится, и больший вес переносится на колеса. Низкий ЦТ снижает крен и таким образом перенос веса. Вообще говоря, максимальное снижение ЦТ является полезной вещью, поскольку есть много способов увеличить крен, если необходимо, но не так много способов снизить его настолько, насколько это делает ЦТ. Однако, большинство людей снижают ЦТ своих автомобилей с помощью уменьшения дорожного просвета. Проблема заключается в том, что когда вы снижаете ваш центр тяжести путем уменьшения предварительной нагрузки на амортизаторах, вы в сущности снижаете или сжимаете подвеску. Когда вы сжимаете подвеску, вы также снижаете ваш центр крена, таким образом увеличивая расстояние момента крена, что в свою очередь увеличивает крен. Следовательно, вы просто отменяете снижение ЦТ и сбрасываете со счетов способ работы вашей подвески. Теперь вам необходимо поднять обратно ваш центр крена, для того чтобы получить полные преимущества снижения ЦТ. Для этого вы можете изменить положение верхних рычагов подвески, которые являются регулятором центра крена.
На многих автомобилях верхние рычаги подвески имеют несколько различных положений, в которые они могут быть установлены. Вы можете изменять два параметра, когда вы регулируете центр крена, это длина верхнего рычага подвески и его угол относительно нижнего рычага подвески. Угол верхнего рычага подвески относительно нижнего рычага подвески определяет, где находится центр крена при нейтральном положении шасси. Длина верхнего рычага подвески определяет насколько изменяется высота центра крена при наклоне шасси.
Более длинный верхний рычаг подвески позволит автомобилю крениться настолько далеко, насколько позволят пружины. Это даст этому концу автомобиля больше сцепления в повороте, особенно в середине поворота. Если вы укоротите верхний рычаг подвески, этот конец автомобиля будет крениться меньше, таким образом сцепление снизится. Что касается положения верхнего рычага подвески, если он параллелен поверхности (или близок к параллельному состоянию), это позволит крену происходить очень предсказуемо и ровно. Автомобиль будет очень устойчив и будет крениться совсем немного. Наклонный верхний рычаг подвески будет обеспечивать большее начальное сцепление, но позволит автомобилю накреняться меньше. С наклоненными рычагами подвески автомобиль может перемещаться быстрее. Важно отметить, что в автомобиле есть два центра крена, один спереди и один сзади. Желательно поддерживать близкие параметры этих двух центров крена для сохранения баланса автомобиля. Если вы этого не сделаете, автомобиль будет вести себя непредсказуемо и неустойчиво.
Центр крена имеет непосредственное влияние на управление автомобилем, в то время как стабилизаторы поперечной устойчивости, амортизаторы и пружины требуют крена автомобиля перед тем, как они начинают действовать.

Передний центр крена
Вы можете поднять или опустить передний центр крена путем регулировки следующих компонентов:
Внутренняя точка крепления переднего верхнего рычага подвески. Внутренняя точка крепления переднего верхнего рычага подвески может быть расположена на передней стойке амортизаторов в одном из нескольких положений.
Внешняя точка крепления переднего верхнего рычага подвески. Внешний конец передней верхней тяги подвески может быть присоединен к передней ступице в одном из нескольких положений.




СОВЕТ: Если хотите немного большей поворачиваемости при прохождении через повороты, удлините передний верхний рычаг подвески и установите его более параллельно нижнему рычагу.

Задний центр крена
Вы можете поднять или опустить задний центр крена путем регулировки следующих компонентов:
Внутренняя точка крепления заднего верхнего рычага подвески. Внутренняя точка крепления заднего верхнего рычага подвески может быть расположена на задней стойке амортизаторов в одном из нескольких положений.
Внешняя точка крепления заднего верхнего рычага подвески. Внешний конец задней верхней тяги подвески может быть присоединен к задней ступице в одном из нескольких положений.




СОВЕТ: Если вы хотите более резко ускоряться на выходе из поворотов путем ослабления задних пружин (больший вес переносится на задние колеса, обеспечивая им большее сцепление), без потери сцепления при входе в повороты, тогда наклоните задние верхние рычаги подвески.
ВНИМАНИЕ!
Изменение центра крена влияет на несколько других настроек автомобиля, такие как нижнее ограничение хода подвески, развал и дорожный просвет. После изменения переднего или заднего центра крена проверьте другие настройки.

6. Дорожный просвет ( Ride Height )
Дорожный просвет определяется высотой шасси над поверхность при полностью снаряженном автомобиле. Измеряйте и регулируйте дорожный просвет на полностью готовом к запускам автомобиле, но без корпуса. Используйте кольца предварительной нагрузки амортизаторов для регулировки дорожного просвета.



Более низкий дорожный просвет снижает центр тяжести, что уменьшает перенос веса во время поворотов, ускорения и торможения. Уменьшенный перенос веса улучшает прохождение поворотов. Более низкий дорожный просвет также снижает лобовое сопротивление при высоких скоростях, поскольку уменьшается фронтальная площадь. Также, понижая передний конец и поднимая задний конец, вы можете улучшить стабильность на высоких скоростях и увеличить прижимающее усилие, поскольку снижаете поток воздуха под переднюю часть автомобиля. Если автомобиль сидит слишком низко, шасси может приземлиться, однако это может быть устранено путем установки более жестких пружин (что может вызвать проблемы в другом месте).



СОВЕТ: Снижение одного конца автомобиля, или поднятие другого конца, обеспечивает немного большее сцепление на самом низком конце. Однако, старайтесь избегать больших различий в дорожном просвете между передом и задом автомобиля.

7. Ограничители хода подвески ( Suspension Travel Limiters )

7.1 Нижние ограничители хода подвески ( Downstops )
Нижние ограничители хода подвески определяют, насколько далеко вниз перемещаются рычаги подвески, что в свою очередь определяет, насколько далеко вверх может подняться шасси. Это влияет на управление автомобилем, поскольку напрямую затрагивает перенос веса. Эффект может изменяться в зависимости от типа трассы и/или величины имеющегося сцепления с трассой. Регулировка нижних ограничителей хода подвески напрямую влияет на дроп, или свободный ход подвески, более подробно рассматривается в разделе "Свободный ход подвески".
Больший ход подвески (меньше нижнее ограничение хода подвески) делает автомобиль более отзывчивым, но менее устойчивым. Это обычно больше подходит для ухабистых трасс или трасс с медленными поворотами. Больший ход подвески позволяет шасси больше наклоняться назад или вперед при ускорении или торможении, что имеет результатом больший перенос веса.
Меньший ход подвески (больше нижнее ограничение хода подвески) делает автомобиль более устойчивым и обычно больше подходит для ровных трасс. Это препятствует шасси слишком наклоняться назад или вперед при ускорении или торможении, что имеет результатом меньший перенос веса.









ВНИМАНИЕ!
Делайте одинаковые изменения на обеих сторонах автомобиля, 1/2 оборота за один раз.
СОВЕТ: Установите полный ход подвески в качестве стартовой точки. Ограничение спереди обычно не изменяется и оставляется полный ход подвески. Для переднего и заднего ограничения большинство водителей используют диапазон регулировки около 2 мм для большинства трасс.

7.2 Верхние ограничители хода подвески ( Upstops )
Верхние ограничители хода подвески используются для предотвращения приземления шасси при торможении, ускорении и приземлении после прыжков.



СОВЕТ: В качестве эластичных верхних ограничителей хода подвески можно использовать кусочки силиконовой трубки, одетые на шток амортизатора.

7.3 Свободный ход подвески ( Droop )
Дроп, или свободный ход подвески, иногда ассоциируют с нижним ограничением хода подвески. Это одновременно и правильно, и неправильно. Свободный ход подвески определяется величиной хода шасси вниз после того, как автомобиль опущен и колеса коснулись земли, он также определяется величиной хода шасси вверх до момента, когда колеса оторвутся от земли.
Дроп является очень чувствительной регулировкой, поскольку он затрагивает и изменяет перенос веса, и в результате затрагиваются все эксплуатационные характеристики шасси: торможение, ускорение, прыжки, сцепление и управление на ухабистых трассах.
На свободный ход подвески влияют регулировки нижнего ограничения хода подвески и дорожного просвета. Когда вы изменяете дорожный просвет, вы должны также отрегулировать нижние ограничители хода подвески для сохранения прежнего значения свободного хода. Увеличение дорожного просвета будет уменьшать свободный ход подвески, если вы не компенсируете это изменением настроек нижних ограничителей хода подвески.
Передний дроп



Задний дроп



Регулировка дропа
Вы можете регулировать дроп путем изменения нижнего ограничения хода подвески.
ВНИМАНИЕ!
Делайте одинаковые изменения на обеих сторонах автомобиля, 1/2 оборота за один раз.
СОВЕТ: Установите полный ход подвески в качестве стартовой точки. Дроп спереди обычно не изменяется и оставляется полный ход подвески. Для переднего и заднего дропа большинство водителей используют диапазон регулировки около 2 мм для большинства трасс.
Поддержание величины дропа
Увеличение дорожного просвета будет уменьшать величину дропа. Для компенсации изменения  уменьшите нижнее ограничение хода подвески.
Уменьшение дорожного просвета будет увеличивать величину дропа. Для компенсации изменения увеличьте нижнее ограничение хода подвески.

8. Амортизаторы ( Shock Absorbers )

8.1 Пружины ( Springs )



Основной функцией пружин является амортизация массы автомобиля, обеспечение стабильного дорожного просвета, сглаживание кочек и неровностей и поддержание колес в контакте с дорогой, ограничение перемещений и кренов шасси из-за переноса веса при разгоне, торможении и под действием боковых нагрузок.
Ужесточение пружин спереди и сзади будет уменьшать крен шасси и сделает управление более чувствительным, но уменьшает сцепление на ухабистых поверхностях. Сходным образом, смягчение всех пружин увеличит сцепление на ухабистых трассах, но увеличит крен шасси и снизит чувствительность управления.
Пружины нужно использовать в качестве основного инструмента для изменения базовой избыточной или недостаточной поворачиваемости машины. Вы можете уменьшить избыточную поворачиваемость путем ужесточения передних пружин и смягчения задних пружин. Сходным образом, вы можете уменьшить недостаточную поворачиваемость путем смягчения передних пружин и ужесточения задних пружин. Однако стоит знать, что изменение только одной стороны, также влияет на перенос веса вперед/назад. Смягчив только передние пружины, вы также получите больший "клевок" при торможении. Смягчение задних пружин даст вам больший перенос веса назад при ускорении, который даст вам большее сцепление на задних колесах при ускорении на прямом участке. Прочтите и усвойте информацию о стабилизаторах поперечной устойчивости перед тем, как вы сделаете вывод, что вам нужно изменить ваши пружины.




СОВЕТ: Различие в жесткости пружин спереди и сзади автомобиля не должно превышать 2-х градаций упругости пружин. Передние пружины следует использовать как можно более жёсткие, для обеспечения быстрой реакции машины и минимально допустимого дорожного просвета. Задние пружины следует использовать как можно более мягкие, для лучшего сцепления колёс с дорогой на торможениях при входе в поворот и при разгоне на выходе из поворота.

8.2 Амортизация ( Damping )
Главной функцией амортизаторов является демпфирование колебания пружин после того, как колеса проходят через ухабы и впадины.
Во-вторых, амортизаторы оказывают основное влияние на то, как быстро переносится вес при динамических изменениях во время ускорения, торможения и прохождении поворотов.
Амортизация (демпфирование) необходима для поглощения энергии, связанной с движением подвески. Амортизаторы поглощают всю избыточную энергию и позволяют колесам оставаться в контакте с землей насколько это возможно. Это также означает, что амортизация всегда должна соответствовать жесткости пружин: никогда не используйте очень жесткие пружины с очень мягкими амортизаторами или очень мягкие пружины с очень жесткими амортизаторами.
Заметьте, что амортизация влияет только на скорость, с которой происходит наклон и крен, она не изменяет их величину. Поэтому, если вы хотите снизить величину крена, регулируйте стабилизаторы поперечной устойчивости или пружины, но не амортизаторы.
Амортизация вступает в действие только тогда, когда подвеска движется (вертикальное перемещение колес, шасси или крен шасси), и утрачивает свое действие, когда подвеска достигает стабильного положения. Когда амортизаторы сжимаются или возвращаются в прежнее положение ( rebound ), масло в амортизаторе сопротивляется этому движению. Величина сопротивления зависит от вязкости масла, величины ограничения течения масла (зависит от количества и размера отверстий в поршне) и скорости поршня.



СОВЕТ: Передние амортизаторы следует использовать как можно более мягкие, для лучшего сцепления передних колёс с трассой. Задние амортизаторы следует использовать как можно более жёсткие, для большей стабильности в быстрых поворотах.

8.2.1 Масло для амортизаторов ( Shock Oil )



Масло для амортизаторов обычно оценивается в "номерах вязкости", которые означают густоту масла, которая в свою очередь определяет, насколько оно сопротивляется течению и насколько оно сопротивляется объектам (таким, как поршень амортизатора) двигаться через него. Масло для амортизаторов с более высоким "номером вязкости" (например, масло 40 WT ) будет более густым, чем масло для амортизаторов с более низким "номером вязкости" (например, масло 20 WT ).
Консистенция масла имеет следующее влияние на поведение автомобиля:

8.2.2 Поршни амортизаторов ( Shock Pistons )



Поршень амортизатора влияет на демпфирование амортизатора путем воздействия на легкость прохождения поршня через масло, когда амортизаторы сжимаются или возвращаются в прежнее положение. Поршень имеет отверстия, через которые протекает масло при движении поршня вверх и вниз внутри корпуса амортизатора. Количество и размер отверстий помогает контролировать, насколько быстро амортизатор сжимается или разжимается.
Но на самом деле не все так просто: даже в простых амортизаторах, используемых в автомоделях, есть различие между высокоскоростной и низкоскоростной амортизацией. Скорость в данном случае относится к скорости штока амортизатора относительно его корпуса, а не к скорости автомобиля. Поэтому очень важным является правильный выбор поршня и масла в амортизаторе: как комбинация поршня с небольшими отверстиями и масла с низкой вязкостью, так и комбинация поршня с большими отверстиями и масла с высокой вязкостью, будут производить одинаковую статическую амортизацию, это будет ощущаться одинаково при управлении автомобилем в условиях низкоскоростных переходов, таких как плавные повороты и редкие ухабы. Но реальное отличие содержится в высокоскоростной амортизации: первая комбинация будет обеспечивать гидравлическую блокировку очень быстро, из-за жидкости с низкой вязкостью и увеличенной скорости течения жидкости (одинаковое количество масла должно пройти через меньшие отверстия за одинаковое время, поэтому скорость масла должна быть выше). Вторая комбинация будет иметь относительно высокую сопротивляемость к турбулентности в потоке жидкости, из-за очень вязкой жидкости, которая будет протекать через большие отверстия при намного меньшей скорости. Следовательно, турбулентность (и гидравлическая блокировка) будет происходить при намного большей скорости штока, или вовсе может не происходить.



СОВЕТ: Обычно лучше сначала использовать размер отверстий в поршне для подстройки под условия трассы, прежде чем изменять вязкость масла.

9. Точки крепления амортизаторов ( Shock Mounting Location )



Нижняя точка крепления амортизаторов
Перемещение нижней точки крепления амортизатора вдоль рычага подвески в основном затрагивает "жесткость" и "ход" подвески. Перемещение точки крепления амортизатора в наружную сторону делает подвеску "жесткой" (упругость) и "тугой" (демпфирование). И наоборот, перемещение амортизаторов внутрь обеспечивает более мягкое ощущение. Перемещение нижней точки крепления амортизатора вдоль рычага подвески также затрагивает ход подвески - перемещение наружу равняется меньшему ходу, перемещение внутрь равняется большему ходу.




Верхняя точка крепления амортизаторов
Перемещение верхней точки крепления амортизаторов оказывает более тонкое влияние на подвеску автомобиля. Здесь изменяется угол воздействия амортизаторов. Изменение угла делает амортизаторы более или менее прогрессивными. Прогрессивность действия заключается в том, что подвеска становится все более жесткой по мере сжатия амортизаторов и пружин. Увеличение наклона приводит к более прогрессивной подвеске. Это полезно при приземлении после больших прыжков (предотвращает приземление шасси), при управлении на ровных трассах, при прохождении высокоскоростных поворотов. Установка амортизаторов более прямо помогает на ухабистых трассах, или на трассах с быстрыми сменами направления движения. Дополнительный интерес в этой настройке заключается в том факте, что наклон амортизаторов внутрь дает некоторый антискручивающий эффект, в то время как более вертикальная установка позволяет больший боковой крен шасси.
Так как угол амортизаторов изменяет их прогрессивность, он также влияет на скорость штока амортизатора: если амортизатор наклонен больше (прогрессивный), скорость штока будет увеличиваться по мере сжатия амортизатора, если амортизатор расположен ближе к вертикальному положению (линейный), скорость штока не будет сильно изменяться вместе с ходом подвески. Очевидно, что это также влияет на высокоскоростную амортизацию, т.е. это оказывает влияние на то, когда происходит переход от низкоскоростной к высокоскоростной амортизации. Это будет происходить раньше, если амортизатор расположен более вертикально, так как когда он наклонен, пройдет некоторое время (и некоторый положительный ход подвески) прежде чем шток "ускорится" и достигнет той же скорости штока. Поэтому больший наклон амортизаторов имеет более или менее тот же эффект, что и использование поршня со слегка увеличенными отверстиями, а более вертикальное крепление имеет тот же эффект, что и использование поршня со слегка уменьшенными отверстиями.

10. Развал ( Camber )
( Пожалуйста прочитайте о кастере перед регулировкой развала )



Развал характеризует угол между центральной линией колеса и вертикальной плоскостью. Если колеса наклонены внутрь, угол развала будет отрицательным, если колеса наклонены наружу, угол развала будет положительным. Развал обычно измеряется при нормальном дорожном просвете, и наиболее часто используются углы от -0,5 до -3 градусов. Положительный развал никогда не используется, только отрицательный. Сцепление колес изменяется с изменением развала, и в идеале является максимальным при нулевом угле. Однако максимальное сцепление создается при небольшом отрицательном развале из-за прогиба боковых стенок шины. Также, при наклоне шасси в повороте, движение подвески вызывает некоторое неблагоприятное изменение развала. Комбинация этих эффектов означает, что для максимального сцепления в повороте, вам необходим некоторый отрицательный развал. Однако слишком большой развал будет вызывать потерю сцепления, поскольку внешняя сторона колеса приподнимается над дорогой, уменьшая пятно контакта с дорогой. В итоге, по мере увеличения развала от нуля, сцепление в повороте увеличивается до максимума, затем падает.




СОВЕТ:  Желательно настроить развал так, чтобы колеса изнашивались равномерно по ширине колеса. Равномерный износ означает долгий срок службы колес и наилучшие характеристики вашего автомобиля.

10. Кастер ( Caster )



Кастер - это угол, под которым поворотная ось наклонена вперед или назад от вертикали, если смотреть сбоку. Основной целью использования кастера является создание самоцентрирующейся рулевой системы. Если поворотная ось наклонена назад (верхний штифт расположен дальше назад, чем нижний штифт), тогда кастер положительный, если оба штифта находятся на одной вертикальной линии, тогда кастер равен нулю. Отрицательный кастер никогда не используется.
Как правило, рекомендуется использовать более крутой угол кастера (более вертикальный) на скользких, переменчивых и неровных поверхностях, и использовать более пологий угол кастера (более наклонный) на ровных поверхностях с высоким сцеплением.



Преимущества кастера:
Увеличивает зону контакта шин с дорогой во время наката, торможения и ускорения.
Увеличивает отклик на входе в поворот.
Увеличивает стабильность на прямом участке.
Улучшает чувство руля и самоцентрирование.
Увеличивает динамический отрицательный развал во время входа в поворот.

Кастер против развала:
Развал не улучшает вход в поворот, положительный кастер улучшает.
Развал увеличивает износ шин.
Развал не улучшает стабильность на прямом участке.
Развал неблагоприятно влияет на торможение и ускорение.

ВНИМАНИЕ:
Регулировка анти-дайва влияет на итоговый кастер (итоговый кастер = кастер + анти-дайв).

12. Схождение ( Toe )



Схождение - это угол (внутрь или наружу), куда указывают колеса, когда руль находится в среднем положении. Схождение означает, что передняя сторона колес направлена внутрь, и расхождение означает, что передняя сторона колес направлена наружу. Нулевое схождение означает, что колеса параллельны друг другу. Наибольшее влияние, которое схождение оказывает на управление автомобилем, это его устойчивость. Когда автомобиль сталкивается с неровностью или входит в поворот, силы на колесах стремятся повернуть автомобиль на сторону, делая автомобиль неустойчивым и трудным в управлении. Схождение противодействует этому, улучшая устойчивость. Схождение также вызывает недостаточную поворачиваемость во время входа в поворот. Интересно, что схождение на задних колесах имеет такой же эффект. Схождение на задних колесах полезно для настройки управления автомобилем при выходе из поворотов.

13. Кик-ап ( Pro-dive, Kick-up )



Про-дайв или Кик-ап - угол атаки оси переднего рычага подвески. Угол по отношению к горизонтали, под которым смонтирована передняя подвеска. Про-дайв влияет на то, как передок автомобиля клюет вниз при накате и торможении.
У автомобиля без кик-ап передние рычаги подвески расположены в одной плоскости с шасси. У автомобиля с положительным кик-ап передние рычаги подвески наклонены "назад", так что перед рычага находится выше задней стороны рычага.



ВНИМАНИЕ:
Регулировка кик-ап влияет на итоговый кастер (итоговый кастер = кастер + кик-ап).

14. Анти-скват ( Anti-Squat )



Анти-скват (анти-приседание при ускорении) - угол атаки оси заднего рычага подвески. Угол по отношению к горизонтали, под которым смонтирована задняя подвеска. Анти-скват влияет на то, как зад автомобиля приседает при ускорении.
У автомобиля без анти-сквата задние нижние рычаги подвески расположены в одной плоскости с шасси. У автомобиля с положительным анти-скватом задние нижние рычаги подвески наклонены "назад", так что перед рычага находится выше задней стороны рычага.

15. Колесная база ( Wheelbase )



Колесная база - это горизонтальное расстояние между передней и задней осями автомобиля. Изменения колесной базы могут иметь существенное влияние на управление автомобилем, поскольку это изменяет распределение веса на колесах, что в свою очередь изменяет сцепление. Не все автомодели имеют возможность регулировать колесную базу.
Изменяя колесную базу на одном из концов автомобиля, вы влияете на сцепление этого конца автомобиля. Например, укорачивая колесную базу на задней стороне автомобиля, вы увеличиваете вес на задних колесах (что приводит к увеличению заднего сцепления).
Колесная база регулируется с помощью прокладок на каждой стороне задних ступиц (на нижней шпильке).

16. Баланс тормозов ( Brake Bias )



Многие думают, что тормоза на автомобиле нужны только для того, чтобы снизить скорость или остановить машину. Ничто не может быть дальше от истины. Правильно настроенные тормоза могут уменьшить время прохождения трассы, позволяя лучше входить в повороты. Во многих багги есть регулировки, позволяющие контролировать величину тормозного усилия, приходящегося на передние и задние колёса.
На входе в поворот от 60 до 80 процентов веса автомобиля перемещается на переднюю ось. Точное количество зависит от скорости автомобиля, трассы, поворота и того, насколько сильное торможение предшествует повороту. В зависимости от всех этих факторов к передним тормозам надо приложить большее или меньшее усилие.
Правильная регулировка баланса тормозов зависит от стиля управления, и от того, как сильно и часто используются тормоза при входе в поворот. Поскольку все повороты разные, очень важно найти правильный баланс, чтобы не терять автомобиль при торможении. Также важно определить возникает ли избыточная или недостаточная поворачиваемость на входе в поворот из-за баланса тормозов или по какой-нибудь другой причине. Автомобиль может быть отрегулирован нейтрально, но из-за неправильного баланса тормозов проблемы возникают при нажатии на тормоз. Регулировкой баланса тормозов очень просто добиться послушного автомобиля в повороте, или наоборот, все испортить.
Чем больше вперед смещен баланс тормозов, тем слабее будет поворачиваемость на входе в поворот. Чем меньше это смещение - тем сильнее поворачиваемость. Этот избыток или недостаток поворачиваемости будет проявляться только при нажатии на тормоз. Если вы теряете автомобиль при входе в поворот, не трогая тормоз, значит, у вас нет проблемы с балансом тормозов. Кое-кто захочет сдвинуть баланс вперед, чтобы уменьшить поворачиваемость на входе, но если не нажимать на тормоз, то эта регулировка будет бесполезна. Стараясь компенсировать избыточную поворачиваемость за счет тормозного баланса, мы просто маскируем проблему, не решая ее. Скорее следует изменить регулировку где-то еще, чтобы уменьшить поворачиваемость шасси.
Как узнать, что баланс тормозов отрегулирован правильно? Правильный баланс определяется тем, как автомобиль в повороте реагирует на резкое, но без блокировки колес, торможение. Войдите в поворот, не делая резких рывков рулем, и нажмите на тормоз на 3/4 или настолько сильно, насколько это возможно, чтобы колеса не блокировались. Очень важно не поворачивать руль больше, чем это необходимо. Любое лишнее движение рулем может привести к неверным результатам из-за дополнительного переноса веса. Как реагирует автомобиль? Если задний мост пытается вас обогнать, то баланс слишком смещен назад, и следует сдвинуть его вперед. Если автомобиль едет к обочине, то у вас слишком сильный передний баланс тормозов, и его надо сдвинуть назад. Если во время этого теста автомобиль сохраняет траекторию, значит удалось найти правильный баланс.

17. Стабилизаторы поперечной устойчивости ( Anti-Roll bar )

Стабилизаторы поперечной устойчивости имеют два предназначения. Во-первых, они контролируют поперечный крен шасси так, чтобы прирост развала колес не был избыточным. Во-вторых, стабилизаторы являются удобным способом сбалансировать крен шасси между осями автомобиля, для достижения наилучшего баланса управления. Обе этих цели могут быть достигнуты с помощью пружин, но реальный контроль крена шасси с помощью пружин потребует установки слишком жестких пружин, что нарушит контроль автомобиля в ухабистых условиях.
Если не вдаваться в технические подробности, стабилизатор работает как третья пружина, помогающая сохранить устойчивость в повороте. Стабилизаторы поперечной устойчивости препятствуют крену шасси и таким образом переносят нагрузку с внутренних колес на внешние колеса. Чем жестче стабилизатор поперечной устойчивости, тем большая часть нагрузки переносится с внутреннего колеса на внешнее колесо. Однако, поскольку внешнее колесо не может преобразовать всю дополнительную нагрузку в дополнительное сцепление, суммарное сцепление обоих колес в действительности снижается. Это изменяет баланс автомобиля в сторону другой оси.
Установка стабилизатора поперечной устойчивости, или увеличение его жесткости, снижает боковое сцепление на этом конце автомобиля и увеличивает боковое сцепление на другом конце автомобиля.
Имейте в виду, что нельзя изменить общее сцепление автомобиля, но оно может быть сбалансировано путем распределения нагрузки на колеса. Стабилизаторы поперечной устойчивости являются очень полезным инструментом для изменения баланса автомобиля.
Жесткость шасси играет очень важную роль в эффективности стабилизаторов поперечной устойчивости. Жесткое шасси делает автомобиль более чутким к изменениям в стабилизаторах поперечной устойчивости.
Стабилизаторы поперечной устойчивости лучше всего использовать только на ровных трассах с высоким сцеплением. Если вы хотите использовать стабилизатор поперечной устойчивости на ухабистой трассе, попытайтесь использовать самый тонкий стабилизатор.



Передний стабилизатор поперечной устойчивости
Передний стабилизатор поперечной устойчивости влияет на величину наклона передней части автомобиля в повороте. Когда автомобиль входит в поворот, центробежная сила принуждает автомобиль наклониться и перенести вес на внешнюю сторону поворота. Очень жесткий передний стабилизатор поперечной устойчивости увеличивает нагрузку на внешнее переднее колесо, и уменьшает нагрузку на внутреннее переднее колесо (полезно отметить, что жесткий стабилизатор будет стремиться поднять внутреннее переднее колесо, таким образом, снижая нагрузку на это колесо). В то же время, жесткий передний стабилизатор поперечной устойчивости увеличивает нагрузку на внутреннее заднее колесо, и уменьшает нагрузку на внешнее заднее колесо. В этой ситуации, баланс сцепления между передней и задней осями сдвигается назад, и вы получаете автомобиль с меньшей поворачиваемостью, но большей чувствительностью управления.

Не запутайтесь между поворачиваемостью и чувствительность управления. Автомобиль с мягким передним стабилизатором поперечной устойчивости может иметь хорошую поворачиваемость, но наклон шасси и перенос веса с этим мягким стабилизатором займет больше времени, что создаст задержку в управлении и, следовательно, снизит чувствительность управления. Жесткий передний стабилизатор поперечной устойчивости создаст очень быстрый перенос веса и, таким образом, очень чувствительное управление, но с низкой величиной управления. Другими словами, величина управления относится к крутизне поворота, а чувствительность относиться к скорости или быстроте реакции на поворот.
Передний стабилизатор поперечной устойчивости влияет главным образом на поворачиваемость при входе в поворот.



Задний стабилизатор поперечной устойчивости
Задний стабилизатор поперечной устойчивости влияет на величину наклона задней части автомобиля в повороте. Когда автомобиль входит в поворот, центробежная сила принуждает автомобиль наклониться и перенести вес на внешнюю сторону поворота. Очень жесткий задний стабилизатор поперечной устойчивости увеличивает нагрузку на внешнее заднее колесо, и уменьшает нагрузку на внутреннее заднее колесо (полезно отметить, что жесткий стабилизатор будет стремиться поднять внутреннее заднее колесо, таким образом, снижая нагрузку на это колесо). В то же время, жесткий задний стабилизатор поперечной устойчивости увеличивает нагрузку на внутреннее переднее колесо, и уменьшает нагрузку на внешнее переднее колесо. В этой ситуации, баланс сцепления между передней и задней осями сдвигается вперед, и вы получаете автомобиль с меньшим задним сцеплением, но большей чувствительностью управления (смотрите "Передний стабилизатор поперечной устойчивости" для объяснения чувствительности управления). С мягким задним стабилизатором поперечной устойчивости происходит противоположное: относительно к жесткости стабилизатора, теперь меньшая нагрузка на внешнее заднее колесо и большая нагрузка на внутреннее заднее колесо. Внутреннее переднее колесо также меньше загружено, и внешнее переднее загружено больше. Теперь, баланс сцепления смещается назад, создавая большее заднее сцепление в поворотах, но меньшую чувствительность управления.
Задний стабилизатор поперечной устойчивости влияет главным образом на поворачиваемость при ускорении и стабильность в середине поворота и на выходе из поворота.



СОВЕТ: Передний стабилизатор следует использовать как можно более жёсткий, для большей стабильности при входе в поворот. Задний стабилизатор следует использовать как можно более мягкий, для лучшего сцепления колёс с трассой при ускорении на выходе из поворота.

18. Рулевое управление - угол Аккермана ( Steering - Ackermann )
Угол Аккермана - это угол между двумя передними (управляющими) колесами при повороте на максимальный угол. Изменение угла Аккермана будет влиять на характеристики управления. Больший угол обеспечивает вам ровное, предсказуемое управление, в то время как меньший угол обеспечит вам более агрессивное управление.
Угол Аккермана регулируется путем перемещения внутренних точек крепления рулевых тяг.

19. Рулевое управление - Bump Steer ( паразитное подруливание на ухабах )
"Bump steer" - это нежелательный эффект управления. Это происходит, когда изменяется угол переднего схождения при сжатии или откате подвески относительно положения, которое было установлено при настройке.
Для снижения или устранения "bump steer" должен быть изменен угол рулевых тяг. Это можно легко выполнить с помощью прокладочных шайб под внешним или внутренним шарниром рулевой тяги.
"Bump steer" обычно используется в качестве средства настройки внедорожных автомоделей для изменения характеристик управления на ухабистых и рыхлых трассах. Однако, в подвеске дорожных автомоделей крайне рекомендуется устранить эффект "bump steer".
Когда сжимается передняя подвеска, образуется подруливание "bump in" или "bump out". "Bump in" будет увеличивать угол схождения (внутрь) колес при сжатии подвески, а "bump out" будет увеличивать угол расхождения (наружу) при сжатии подвески.



Далее приведена простая процедура, позволяющая определить наличие "bump steer" и позволяющая его устранить или минимизировать:
1. Удостоверьтесь, что ваша автомодель полностью настроена, сбалансирована и готова к заездам. Снимите колеса и корпус.
2. Поместите автомодель в настроечный стенд.
3. Нажмите на переднюю стойку амортизаторов и быстро отпустите, это делается для установки подвески в рабочее положение.
4. Используйте настроечный стенд и измеритель схождения для измерения переднего схождения.
5. Нажмите на переднюю стойку амортизаторов до тех пор, пока передняя часть шасси не опустится на 1,5-2 см. Удерживайте шасси в этом положении.
6. Используйте настроечный стенд и измеритель схождения для измерения переднего схождения под нагрузкой. Проверьте, не изменился ли угол переднего схождения.
7. Если угол переднего схождения при сжатии подвески изменился, сделайте следующее:
Добавьте или удалите шайбы под внешними или внутренними шарнирами рулевых тяг (с шагом в 1 мм).
Повторяйте шаги 5-6 до тех пор, пока угол переднего схождения не перестанет изменяться при сжатии подвески.

Едва заметное изменение вполне приемлемо, но для полного устранения изменений угла переднего схождения вам могут потребоваться шайбы толщиной 0,5 мм.
Вернуться к началу